曾经比黄金还贵的“铁皮”，如今白菜价甩卖？当年抢的人比炒股还惨

十年前在杭州买一辆车，成本远比想象中高。

车价10万、购置税1万、保险5000、装修包5000，再加上一块4万元的车牌，总成本轻松突破16万。或许有人会疑惑，一块车牌怎会卖到4万？但对当年的很多人来说，这是实打实的支出——我就是其中之一。

直到最近，我偶然打开杭州车牌竞拍系统，才发现曾经的“天价铁皮”早已风光不再：近一个月成交价约2500元，前两个月更低，仅1100元。我4万元购入的车牌，跌幅高达98%，比股市、楼市的暴跌更为惨烈，这般跌幅，怕是没几个资产能与之匹敌。

回望过去十几年，中国最值钱的资产，除了地皮，当属汽车牌照这块小小的铁皮。

1994年，上海率先推出私车牌照拍卖制度，成为国内最早实施汽车限牌的城市，核心目的是通过控制新增牌照发放，缓解交通拥堵、减少尾气污染，调控机动车保有量增速。

竞拍之初，这块铁皮起拍价就达8800元，而1994年全国城镇职工年平均工资仅4538元，一块牌照的价格，相当于普通职工近两年的收入。

上海也曾有过低价拿牌的机会，曾推出车房组合销售政策，购买内环线外30万元以上商品房，可以5000元低价获取牌照。但这一政策在2001年10月戛然而止，核心原因是车牌供需缺口持续扩大，低价政策难以为继。2000年后，上海车牌价格稳步攀升至1.5万元，此后一路走高，巅峰时突破9万元，按单位面积计算，价格远超核心地段地价。

比上海车牌更“金贵”的，是北京牌照。2010年前后，北京启动机动车限号政策，官方通过免费摇号分配指标，但由于指标可私下租赁、变相转让，隐秘的二级市场应运而生，车牌年租金高达1.5万至2.5万元，黑市过户价曾炒至18万元以上。

随着经济发展和机动车保有量激增，贵阳、广州、天津、杭州、深圳等城市陆续跟进限牌政策，且几乎所有限牌城市的牌照都拍出不菲价格。以杭州为例，号牌竞拍启动后，价格从一万余元迅速攀升至3到4万元高位；深圳牌照巅峰时也达10万元左右。

当年牌照价格居高不下，背后有两个关键认知支撑。

一是机动车只会越来越多：2000年全国私人汽车保有量仅625万辆，2015年飙升至1.24亿辆，15年增长近20倍；杭州私人汽车保有量从2000年初的18万辆增至2015年的184.91万辆，15年翻了近十倍，“家家有车、人人有车”被视为不可逆转的趋势。

二是中心城区扩容空间有限：2000年至2015年，全国城市道路里程年均增速仅5%至8%，核心城区路网密度基本封顶，甚至无扩容空间。当时的主流逻辑是“车多路少”，现在不入手，未来成本只会更高。

可如今来看，这不过是刻舟求剑的刻板认知。除上海牌照仍维持在8到9万元高位，其他城市燃油车车牌价格惨不忍睹，当初高价拍牌者几乎都成了接盘侠。杭州2014年至2017年车牌均价约5万元，2024年已跌至2000到3000元区间，最低探至三位数；深圳2019年巅峰时牌照价9.5万元，如今跌至1.5万元以下；广州、天津当前牌照基本按1万元底价成交；贵阳早在2019年就直接取消了牌照竞价制度。

天价铁皮跌下神坛，核心答案只有一个：

地方政府主动消解了牌照的稀缺性。

以杭州为例，一方面推出摇号48次未中直接发放指标的倾斜政策，另一方面推出购买新能源车可直接申领浙A绿牌的新政，彻底绕开了摇号竞拍。全国多地均有类似调整：北京2025年小客车指标共10万个，其中新能源指标8万个、普通指标2万个；广州2026年进一步扩大供给，新增普通车指标超10万个。

这并非因为城市道路不再拥堵——早晚高峰拥堵仍是常态，政策转向的核心原因的是地方财政需要新的增长引擎。梳理时间线可见，政策转向与牌照价格拐点均始于2019年，当年“房住不炒”定位与“三道红线”政策落地，给房地产市场戴上紧箍咒。此后几年，房地产持续低迷，其GDP贡献率从15%以上跌至5%以下，而汽车产业成为接替房地产的最现实选择。

相比于拍卖牌照的小额收入，汽车行业带来的就业、税收及GDP拉动效应更为显著。

于是，绿牌免费上牌、免购置税、不限行及国家补贴等利好政策密集出台，城市治理逻辑从限制机动车转向促销机动车。市场反馈远超预期：

2023年中国汽车总产值达11万亿元，直接占GDP比重接近10%，加上上下游配套产业，对GDP整体贡献超20%；2025年1至10月，汽车类商品零售额突破4万亿元，占社会消费品零售总额的9.7%；仅比亚迪2025年员工总数就突破90万人，全行业解决就业超3000万人。

截至2025年，中国每百户家庭汽车拥有量超52辆，普及度大幅提升。

有人疑问，靠汽车拉动经济，道路会不会更拥堵？以杭州为例，机动车保有量从2022年的414.2万辆增至2024年的479万辆，但高峰时段路网延时指数均值从2.11降至1.57，降幅20%。

这得益于杭州加快道路建设、提升路网密度、优化微循环，再加上城市大脑建设，交管部门每两分钟扫描一次全域路网，动态调整信号灯，提升通行效率。但这并非一劳永逸，若未来城市建设跟不上汽车增长速度，拥堵仍会重现。

未来限牌限号会不会重启、再次推高车牌价格？大概率不会。

当汽车工业成为“下金蛋的鸡”，杀鸡取卵的短期思维必然让位于养鸡生蛋的长期逻辑。欧美发达国家的经验已给出答案：不限制居民买车，而是通过使用端收费调节出行行为，如伦敦核心区路边停车费高达10至15欧/小时，工作日特定时段禁止长时间停车，进入市中心需缴纳每天15英镑拥堵费。

这种趋势在国内已现端倪，西湖景区30元/小时的停车费并不罕见。2024年3月，国家发改委、交通运输部联合发文，鼓励有条件的城市探索实施拥堵收费政策，利用经济杠杆调节交通需求。

可以预见，未来车价会越来越低，但拥有汽车的成本会以其他形式上升，停车费、拥堵费、能耗成本都将成为新考量。

对普通人而言，买车门槛会越来越低，但经济考验，或许从拿到行驶证的那一刻才真正开始。买车还是打车，值得每个人理性权衡。