一篇讲透商用车混动的架构战争：谁才是重卡的黄金搭档

2025到2026年，随着电池成本的波动和路权政策的收紧，“混动重卡”正在成为干线物流的新宠。

经常看参数配置表的卡友或行业人士，一定会被厂家宣传口径中的“P2并联”、“P1+P3双电机”、“PS功率分流”搞得晕头转向。这些看似高大上的代号，到底代表了什么？为什么解放和重汽偏爱P2？为什么比亚迪和吉利远程要搞双电机？

今天，我们就拨开营销的迷雾，从最底层的“电机位置”逻辑出发，深度解析商用车混动架构的众生相。

序章：什么是“P”？

所谓P，即Position（位置）。

按照国际汽车工程师学会的标准，根据电机在动力链中相对于发动机和变速箱的位置不同，将混动架构划分为P0、P1、P2、P3、P4五大基础形态。

对于重卡而言，核心矛盾只有一个：如何在拉动49吨货物的前提下，利用有限的燃油和电量，实现效益最大化。

P0：聊胜于无的“创可贴”

位置：电机位于发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连。

典型特征：有皮带，电机小。

这是混动界的“入门级”方案。在乘用车上，如早期的奔驰C级48V轻混，P0很常见。但在重卡领域，P0架构几乎绝迹。原因很简单，皮带传动承受不了重卡的扭矩。

P0电机的功率通常只有十几千瓦，对于动辄400马力起步的重卡来说，这点动力连“塞牙缝”都不够。它无法单独驱动车辆，只能做两件事，第一个是快速启动发动机；第二个是带动空调、水泵等附件，稍微省点怠速油耗。

目前除了极少数轻卡或皮卡采用48VP0系统做微混外，主流中重卡完全放弃了这一路线。

P1：虽有蛮力，但“累赘”难甩

位置：电机直接安装在发动机曲轴后端，通常取代飞轮的位置。

典型特征：电机和发动机是“连体婴”，中间没有离合器。

P1架构解决了P0皮带打滑的问题，电机可以直接辅助发动机输出扭矩。早期的很多国产混动客车、搅拌车喜欢用这个方案。

但它有一个致命缺陷，P1最大的死穴在于无法解耦。

因为电机和曲轴是硬连接的，这意味着：纯电模式下，电机转动必须带着笨重的柴油机活塞一起空转，这叫“拖拽损失”，电全浪费在克服发动机摩擦力上了。动能回收时，同样要带着发动机转，回收效率大打折扣。无法换挡，P1电机通常位于离合器之前，它无法利用变速箱的挡位来放大扭矩。

在2025年的重卡市场上，单纯的P1架构已经被边缘化。它更多是作为“增程器”的发电机角色出现，即发动机只带P1发电，不驱动车轮，单纯靠P1驱动的并联重卡已不多见。

P2：商用车界的“万王之王”

位置：电机位于离合器之后，变速箱输入轴之前。

典型特征：发动机-离合器-电机-变速箱。电机是独立的，两头都有“断开”的可能。

这是目前中国乃至全球重卡界最主流、最成熟、应用最广的架构。

代表车型：一汽解放J6P混动、中国重汽豪沃混动、福田欧曼混动、东风天龙混动，以及国际上的ZFTraXonHybrid系统。

为什么重卡偏爱P2？

首先是它能蹭变速箱的光：重卡之所以能拉49吨，靠的是AMT变速箱巨大的速比范围。P2电机放在变速箱前面，意味着电机的动力也能经过变速箱的12个挡位放大。一个仅100kW的电机，经过一档放大后，轮上扭矩能轻松破万牛米，起步、爬坡如履平地。

其次，它能把发动机“踹开”：P2架构在发动机和电机之间保留了离合器。当需要纯电行驶或下坡滑行回收能量时，离合器断开，发动机熄火或怠速，电机独自工作，没有P1那种“拖后腿”的损耗。

最后，产业链极其成熟：对于主机厂来说，造P2混动重卡太简单了——拿一台现成的燃油车，在发动机和变速箱中间塞进去一个“混动模块”，底盘稍微改改就能卖。研发周期短，成本低。

P2的痛点在于“顿挫”。因为电机在变速箱输入端，换挡时，电机必须卸载扭矩，否则打齿，这就导致动力中断。虽然现在有电机辅助调速，但标定不好的P2重卡，换挡时的冲击感依然像“被人踹了一脚”。

P2.5/P3：不想换挡的“独行侠”

位置：

P2.5：电机整合在变速箱内部，多见于双离合变速箱，重卡少见。

P3：电机位于变速箱输出轴之后，直接连接传动轴。

P3架构在乘用车，如比亚迪早期车型上很火，但在重卡上非常尴尬。

因为电机在变速箱后面，意味着电机无法享受变速箱的扭矩放大。

如果要让P3电机拉动49吨重卡爬坡，你需要一个体积巨大、扭矩极高的电机，这在底盘布置上几乎是不可能的。

单纯的P3重卡几乎不存在。P3通常是作为“双电机系统”中的一部分出现的（见下文P1+P3）。

P1+P3/PS（功率分流）：混动重卡的“新势力”

位置：既然一个位置不完美，那就用两个。

P1（发电机）：负责发电、调速。

P3（驱动电机）：负责驱动车轮。

典型代表：比亚迪DM技术在卡车上的应用、吉利远程的e-GAPF增程/混动系统。

这是目前挑战传统P2架构的最强对手。它实际上是一套“串并联”系统。

低速爬坡/起步：纯电模式，P3驱动，或者串联模式，发动机带动P1发电，P3驱动。此时发动机不直接驱动车轮，避开了柴油机低效区间。

高速巡航：发动机通过离合器直接介入驱动，此时效率最高。

P3电机直接连轴，不需要换挡，或只有简单的2挡，动力如丝般顺滑，完全没有AMT的顿挫感。发动机永远工作在高效区，多余的能量存入电池，不够的能量由电池补充。

劣就是贵！两台电机，两套电控，结构复杂。且高速再加速能力往往不如经过12挡变速箱放大的P2架构。

P4：把电机装进车桥的“终极形态”

位置：电机不跟发动机凑热闹，直接装在驱动桥上，即电驱桥。

典型特征：传动轴消失了，或保留用于发动机，车桥自带电机。

P4架构常见于四驱自卸车或高性能牵引车。

例如：前桥是柴油机驱动，后桥加装一个P4电驱桥。这样就构成了通过地面的“电四驱”。

P4目前多用于辅助驱动。比如在工地上，车陷住了，开启P4后桥电机推一把。或者在长下坡时，P4电机反拖进行超大功率的动能回收。

主要问题：簧下质量太大，也就是车桥太重，颠簸路面减震差，且对车桥的密封性、耐造性要求极高。

总结：2025年的市场选择了谁？

如果我们把商用车混动市场比作一个江湖，目前的格局非常清晰：

P2架构适用于长途干线牵引车、载货车。对于跑高速的重卡，保留12挡AMT变速箱是必须的，P2是目前性价比最高、不仅能省油还能爆发大扭矩的方案。解放、重汽、东风的走量车型，90%都是P2。

P1+P3/增程串联适用于城市渣土车、搅拌车、短途倒短牵引车。这些车经常走走停停，需要极致的平顺性和低速节油能力，P2的换挡顿挫在拥堵路况下是灾难，而双电机架构如鱼得水。

P4/电四驱适用于矿卡、特种越野运输车。需要极强的脱困能力和通过性。

如果你跑的是云贵川高速，拉的是绿通或快递，选P2并联混动。因为你需要变速箱来放大扭矩爬坡，也需要变速箱让电机在高速时保持低转速省电。

如果你跑的是市区工地，开的是搅拌车或渣土车，选P1+P3或增程版。没有换挡顿挫，堵车不费油，司机开着不累。

别碰P0和P1单电机直驱的重卡，那是上个时代的产物，买回来就是给修车厂打工的。

混动架构没有绝对的优劣，只有“适不适合”。看懂了P0-P4，你就看懂了卡车省油的底层逻辑。